十年之前，翡翠货运走向破产，到了如今，友和道通航空同样倒下。在2024年3月20日，武汉市黄陂区人民法院下达一纸裁定，正式宣告这家货运航空公司走向终结。这情形可不单单是国内十年来首次出现的航司破产案例，更是将航空业残酷的生存现状撕开了一角。
十年轮回再次破产
2012年翡翠货运航空进行清算，2024年友和道通航空走向破产，二者之间恰好间隔了十二年。这十年当中国内航空市场历经了高速增长，然而并非所有参与者都能够始终处于优胜态势。友和道通航空于2008年创立，其总部设立在武汉，主要从事国际货运业务。
编号为（2024）鄂0116破1号的法院裁定书，正式宣告那家已然成立16年的公司法人主体资格终止，其破产使得国内航空公司破产名单之上又新增一员，并且也破除了业内“大而不倒”的幻想，对于民航从业者而言，这毫无疑问是一记沉重的警钟。
压垮骆驼的三根稻草
首要原因是货运市场需求急剧萎缩，近年来全球持续存在贸易摩擦，并且在疫情后供应链进行了重构，致使国际航空货运需求大幅波动，友和道通所主要依赖的几条国际航线货量突然大幅减少，营收呈断崖式下滑，然而固定成本却丝毫没有减少。
直接死因是资金链断裂，公司负债率逐年在攀升，银行进行抽贷、断贷之后，日常运营完全依靠拆借得以维持，有知情人士透露，友和道通拖欠机场起降费、油料费长达两年时间，多个境外航点因为欠费而被停，内部经营策略失误更是加快了死亡进程，盲目扩张机队却没能签下长期稳定货源。
惨烈程度远超想象
并不是只有友和道通倒下这一单独事例，它仅仅是全球航空业洗呈现出的极为微小的一部分体现。从疫情开始以来，全球范围内已经有超过40家航空公司陷入到破产重组历程之中。维珍澳大利亚航空由于长期处于亏损状态，并且政府拒绝给予救助，在2020年进入到自愿托管程序。
亚洲航空曾宣称全体人员降低薪资，幅度为百分之十五至百分之七十五，首席执行官在疫情这段时期带头停止发放薪资。西捷航空直接解聘一千七百名飞行员，此数量占飞行队伍的四分之三。据相关统计，全球航空公司因为疫情累计裁减员工或者停止发放薪资的员工数量高达四十万人，这里面还不涵盖供应链上失去工作的地勤以及旅行社员工。
中国航司艰难求生
相较国外航司大规模裁员的情况，国内航司当下尚未呈现出类似那般凄惨的状况，这主要是因国内疫情防控成效显著，市场恢复速率在全球处于领先地位，然而压力切实无误地施加于每一家航司之上。海航集团在疫情期间流动性风险急剧增大，最终迈向破产重整。
幸福航空所处的困境更加具化，这是一家主营支线航空的航司，在2025年4月月底的时候，反常地宣告停飞，据悉，有财务方面的人员透露说，公司已然没有资金来维持飞行了，员工薪资仅仅发放到了去年6月，幸福航空由于债务方面的纠葛，多次被列为被执行人，涉及的金额范围从500万至9000多万有所不同，就连前党委书记都通过提起诉讼来讨要薪资。
破产潮下的众生相
较为典型的是东星航空的案例，2009年，武汉市中级人民法院受理了它的破产申请，一次性冻结了16个账户，破产管理人是由政府多个部门的人员所组成，当时东星航空的创始人兰世立曾尝试进行挣扎，奈何最终无法挽回局面，这显示出在航空业当中，民营资本同样要面对巨大的系统性风险。
通用电气商业航空服务公司以及另外五家租赁商，是促使东星航空申请破产的关键推动力量。倘若飞机租赁公司未能收到租金，尽快申请航空公司破产并收回飞机，乃是实现止损的唯一可行方式。这样一种债权人逼迫的情节，在友和道通案件中极有可能也曾反复上演过。
未来格局如何演变
2016年，南京远浩船务倒闭之时，已将物流运输业的周期性风险揭示出来。这家船务公司存在激进扩张的情况，还出现了市场预判失误的状况，这和今日的友和道通简直一模一样。航空货运市场，正在被顺丰、圆通等快递系航空公司以及大型综合物流商进行瓜分，传统纯货运航空的生存空间变得越来越逼仄了。
疫情过后，全球航空业展现出一幅被谓作“剩者为王”类型的局面，富有实力的中国航司正将目光锁定在海外宣告破产的航司资产之上，妄图通过收购飞机以及航权的方式来填补市场所存在的空白之处，然而在国内范畴，究竟怎样去消化现有的运力，去化解背负的债务包袱，这依旧是高悬在每一家航司头顶之上的犹如达摩克利斯之剑般的存在。
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